Controles de helicóptero y maniobras básicas

Los controles de vuelo del helicóptero son algo diferentes de los controles de ala fija, aunque no tan diferentes. Pero antes de que pueda aprender a volar un helicóptero, debe saber cuáles son los controles y cómo funcionan. Así que repasaremos cada uno de los controles, antes de ver cómo los usa para las maniobras básicas de vuelo.

Controles principales del helicóptero

Hay tres controles principales del helicóptero:

• el cíclico
• El Colectivo (y Acelerador)
• Los pedales de guiñada

el cíclico

El cíclico, a veces llamado palanca, controla la altitud y la velocidad del aire del helicóptero. El movimiento del cíclico altera la inclinación del disco del rotor, que es el disco hipotético que hacen los rotores cuando giran. El disco del rotor está unido al fuselaje del helicóptero, por lo que donde va el disco, obviamente, la aeronave tendrá que seguirlo. Por lo tanto, si mueve el cíclico hacia adelante, el helicóptero inclinará el morro hacia abajo. También descenderá y aumentará su velocidad; más sobre esto más adelante. Retirar el cíclico hará que la aeronave levante el morro, ascienda y disminuya la velocidad. Mover el cíclico lateralmente hará que el helicóptero gire. Para decirlo de manera bastante simple, mueves el cíclico de la forma en que quieres que vaya el helicóptero.

Esto suena bastante fácil, pero hay un poco más que esto, y hay algunos otros puntos importantes que mencionar. Una es que los movimientos de la palanca deben ser muy pequeños. Es muy fácil mover demasiado el cíclico, luego darse cuenta de lo que sucedió y moverlo demasiado en la dirección opuesta. Rápidamente terminas con lo que se conoce como ‘oscilaciones inducidas por el piloto; es decir, el helicóptero comienza a balancearse suavemente hacia adelante y hacia atrás o de un lado a otro, hasta que su instructor se hace cargo y soluciona las cosas. Estás corrigiendo en exceso. Pero no se alarme; la práctica hace al maestro, y pronto aprenderá la cantidad de movimiento que se requiere.

Lo siguiente que debemos observar es el diseño del cíclico que está utilizando. En la mayoría de los helicópteros, el cíclico se coloca verticalmente frente a cada piloto. Sin embargo, en los Robinson R22 y R44 de uso común, hay un control cíclico entre los asientos de los dos pilotos, con una barra en T en la parte superior, para que pueda usarse desde cualquier lado. Escuché diferentes razones dadas para el diseño de Robinson, pero no es algo que debamos considerar aquí. El punto importante es que los dos diseños funcionan de la misma manera, y hace muy poca diferencia cuál tienes. Es posible que escuches a la gente decir que uno es mejor que el otro, o que no les gusta el diseño de Robinson, o algo similar. Pero créanme, ambos tipos cíclicos son idénticos en todo menos en el aspecto, y no es algo por lo que valga la pena preocuparse.

El colectivo (y el acelerador)

El colectivo, o palanca, está en el lado izquierdo de cada piloto y se parece al freno de mano de un automóvil. Controla la altura del helicóptero alterando el paso de todas las palas del rotor colectivamente, de ahí el nombre. Si lo levantas, el helicóptero sube; si lo bajas, la máquina desciende. Dado que se necesita más potencia para ascender, hay un acelerador de empuñadura giratoria en el extremo del colectivo, de modo que se puede abrir para ascender y cerrar para descender. Funciona como el acelerador de una moto, pero si eres motero, ¡cuidado, ya que funciona en sentido contrario al que estás acostumbrado!

Sin embargo, en la mayoría de los helicópteros modernos también hay un regulador electrónico que detecta la posición del colectivo y automáticamente abre el acelerador a la cantidad requerida, por lo que no necesita preocuparse por el control del acelerador en absoluto. Este es el caso de los Robinson R22 y R44, en los que la mayoría de la gente aprende. Pero si está aprendiendo en los helicópteros Schweizer 300 o Enstrom 280, deberá aprender el control manual del acelerador, ya que estos aviones no están gobernados. No es un gran problema, ya que ambos tipos tienen un correlador manual, que ajusta la potencia requerida hasta cierto punto para que el piloto solo tenga que vigilarlo y ajustarlo un poco de vez en cuando. Y ambos tipos de helicópteros son probablemente un poco más fáciles de volar que el R22, por lo que son caballos para cursos y todo eso.

Los pedales de guiñada

El último control principal son los pedales de guiñada, a menudo llamados simplemente pedales. El pedal izquierdo hace que el morro del helicóptero gire a la izquierda, mientras que el pedal derecho tiene el efecto contrario. Aunque funcionan un poco como los pedales del timón de un ala fija, son diferentes, ya que funcionan alterando el paso del rotor de cola. En el vuelo de avance, los pedales se utilizan principalmente para mantener el equilibrio de la aeronave; es decir, volar en línea recta en lugar de como un cangrejo. Puede saber si está volando en equilibrio o no mirando dos tiras de lana que se colocan en la parte delantera de cada helicóptero, y la mayoría de los helicópteros también tienen una bola de equilibrio, un poco como un nivel de burbuja, entre los instrumentos de la cabina.

Efectos secundarios de los controles

Veamos ahora lo que hacen los controles en la práctica. Cuando comience a aprender a volar helicópteros, primero aprenderá a manejar cada control individualmente. Hay una buena razón para esto. De las descripciones anteriores podría parecer que volar en helicóptero debería ser bastante simple. Simplemente mueva el cíclico en la dirección que desee y utilícelo para ajustar su velocidad. Usas el colectivo si quieres subir o bajar, con el gobernador ajustando la potencia según sea necesario. Usas los pedales para mantener el helicóptero en equilibrio. Fin de la historia, ¿no?

Bueno, no es tan simple como eso. El problema es que todos estos controles tienen efectos secundarios, por lo que otras cosas comienzan a suceder tan pronto como mueves cualquiera de ellos. Como ya se ha señalado, cuando el cíclico se mueve hacia adelante, el helicóptero inclina el morro hacia abajo y acelera. Sin embargo, también comienza a descender, ya que no hay suficiente potencia para mantenerlo a la misma altura a esta velocidad aerodinámica más rápida. De manera similar, a medida que mueve el cíclico hacia atrás, el helicóptero levanta el morro y reduce la velocidad, pero también comienza a ascender. Por tanto, si quieres ir más rápido necesitas adelantar el cíclico, pero si quieres frenar la bajada también necesitas subir un poco el colectivo. Si lo olvida, y es fácil hacerlo, volará gradualmente más y más bajo y, eventualmente, comenzará a preguntarse por qué todo en el suelo se ve increíblemente cerca.

Así que supongamos que ha sucedido lo que se ha descrito anteriormente, y de repente te encuentras demasiado cerca del suelo. Así que ahora quieres escalar, y levantas el colectivo. Hasta ahora, todo bien. Sin embargo, elevar el colectivo significa que el helicóptero comenzará a desviarse hacia la derecha. Así que tendrás que aplicar el pedal izquierdo. Además, el ruido del helicóptero comenzará a aumentar, debido al aire que empuja hacia abajo en la cola a medida que el helicóptero sube. Y a medida que la aeronave levanta el morro, comenzará a disminuir la velocidad, por lo que debe empujar el cíclico hacia adelante para evitar que esto suceda. Por lo tanto, para comenzar a escalar, debe coordinar el uso de los tres controles en lugar de uno solo. Y este tipo de cosas se aplica de manera similar a casi cualquier maniobra que quieras hacer.

Esto significa que los estudiantes aprenden a usar cada control por separado, luego usan dos juntos y gradualmente pasan a usar los tres. Solo en este punto comienzan a aprender a realizar maniobras básicas: vuelo nivelado, ascenso, descenso y giro. Echaremos un vistazo ahora a la realización de esas maniobras.

Realización de maniobras básicas de helicóptero

Primero recordemos para qué se usa principalmente cada control…

• El cíclico controla la altitud y la velocidad del aire.
• El colectivo controla altura y potencia (esta última a través del acelerador)
• Los pedales de guiñada mantienen el helicóptero en equilibrio.

Algunos estudiantes pueden confundirse mucho con esto, porque no es tan obvio debido a los efectos secundarios de todos los controles. Por ejemplo, empujar el cíclico hacia adelante hará que el helicóptero descienda y acelere. Del mismo modo, si baja el colectivo, el helicóptero podría acelerar y descender, especialmente si permite que baje el morro. Y puede girar, aunque de manera bastante ineficiente, usando los pedales. Todo esto es cierto y muy obvio para cualquiera que haya volado un poco. Pero de todos modos, es importante recordar el propósito principal de cada control, particularmente al principio, de lo contrario, las cosas pueden volverse muy confusas más adelante en el entrenamiento de su helicóptero. Teniendo todo esto en cuenta, veamos ahora cómo realizar las maniobras básicas del helicóptero.

Vuelo recto y nivelado

Inicialmente, aprenderá a volar en línea recta y nivelada a una velocidad determinada, generalmente 70 nudos. Para esta velocidad, encontrará que se requiere una determinada configuración de potencia. Si el helicóptero comienza a ascender o descender, deberá ajustar la actitud o la potencia. Dado que el cíclico es tan sensible, en la práctica, generalmente es la actitud la que debe ajustarse, pero si eso no funciona, deberá modificar la configuración de potencia utilizando el colectivo.

Luego vendrán los aumentos y disminuciones de velocidad. Para aumentar la velocidad, deberá empujar el cíclico hacia adelante. Sin embargo, no desea que el helicóptero descienda, por lo que también debe elevar un poco el colectivo; luego use el pedal que sea necesario para mantener el vuelo del helicóptero en equilibrio. Para cada velocidad aerodinámica, hay una configuración de potencia que lo mantendrá nivelado.

La reducción de la velocidad se realiza de la misma manera: recupere el cíclico, ajuste la potencia y use los pedales para mantener el equilibrio. Para ambas maniobras, es importante seguir mirando hacia afuera tanto como sea posible y no «perseguir» la velocidad aerodinámica en los instrumentos. Es decir, no intentes ser demasiado preciso. Hay un retraso en todos los controles, por lo que su entrada no se registrará en los diales hasta un segundo o dos después de haber realizado un ajuste, por lo que si persigue los controles, lo estará haciendo para siempre. Por lo tanto, simplemente seleccione la imagen correcta en el parabrisas, en la forma en que su instructor se lo demostrará, luego mantenga esa actitud y ajústela más tarde si es necesario. Hay un buen equilibrio entre volar de forma descuidada y no ser lo suficientemente preciso, y esforzarse demasiado de forma incorrecta, y perseguir la velocidad aerodinámica es un buen ejemplo de esto último.

Probablemente practique volar recto y nivelado a una variedad de velocidades entre 40 y 80 nudos o más o menos. Puede volar más lento que eso, pero los controles pueden ser difíciles de manejar a velocidades aerodinámicas muy bajas, y también podría encontrar otros problemas. Y no querrás ir demasiado rápido en las primeras etapas, ya que muchos helicópteros de entrenamiento tienen una velocidad máxima permitida (VNE) de solo alrededor de 90 nudos.

Ascendiendo y Descendiendo

Para ascender, seleccione la actitud para la velocidad que desee, probablemente 60 nudos para este ejercicio. Luego levantas el colectivo y ajustas los pedales… en este caso, necesitarás el pedal izquierdo, ya que estarás haciendo un gran ajuste del colectivo. Por supuesto, debe observar cuidadosamente y controlar sus instrumentos para asegurarse de que todo esté bien antes de hacer esto. Para nivelarse desde el ascenso, mueva el cíclico hacia adelante para seleccionar la actitud de vuelo recto y nivelado, luego baje el colectivo y luego ajuste usando el pedal derecho. Probablemente aprenderá un acrónimo para el orden en que debe realizar estas dos maniobras: APT, o actitud, potencia, ajuste. Por supuesto, después de mucha práctica, todo se convertirá en una aplicación coordinada sin problemas de todos los controles simultáneamente, pero esta es la secuencia que debe usarse cuando está aprendiendo.

Para descender, primero miras hacia afuera, luego bajas el colectivo, seleccionas la actitud, ajustas los pedales… y lo mismo para nivelarte desde el descenso. En este caso, el acrónimo es PAT: potencia, actitud, ajuste. Hay una buena razón para esto; si seleccionó primero una actitud de 60 nudos para el descenso, el helicóptero comenzaría a ascender. Si está volando un helicóptero con un motor con carburador, deberá aplicar calor de ‘carburador’ completo antes de bajar el colectivo para el descenso. Esto es algo que siempre debe recordar, ya que la formación de hielo en el carburador es mucho más probable en configuraciones de baja potencia. Por supuesto, esos helicópteros voladores de combustible con motores de inyección de combustible tienen una cosa menos en qué pensar aquí.

¿Por qué disminuye la velocidad para descender, podría preguntarse? Esto es en gran medida un problema de seguridad. Naturalmente, podría descender manteniendo la velocidad, bajando el colectivo y empujando el cíclico hacia adelante y, de hecho, así es como lo hacen los pilotos comerciales. Pero desde el punto de vista de la seguridad, es una buena idea descender a un ritmo constante, no demasiado rápido, especialmente cuando estás aprendiendo.

vueltas

El viraje se suele hacer desde una actitud recta y nivelada, a 70 nudos. Lo primero que tienes que hacer es mirar en todas direcciones, especialmente a la izquierda si vas a girar a la derecha, y viceversa. ¿Por qué? Porque se alejará de esa dirección y podría haber un avión más rápido allí, que estará detrás de usted y es posible que no lo haya visto. Los helicópteros tienen buena visibilidad, pero hay algunos puntos ciegos, así que tenga cuidado de mover la cabeza mientras mira, ya que es muy fácil pasar por alto otros aviones.

El principal problema a la hora de aprender a girar es tratar de mantener el nivel de vuelo. Debido a los asientos uno al lado del otro en los helicópteros y al hecho de que probablemente esté utilizando un punto de referencia en el centro del parabrisas para mantenerse nivelado, es fácil pensar que está nivelado en un giro cuando en realidad están subiendo o bajando. Esto sucede mucho más en giros pronunciados, pero incluso ocurre a una velocidad de giro de alrededor de 20 grados. La forma de ajustar esto es elegir un punto de referencia en el parabrisas que esté directamente frente a usted, y su instructor le mostrará cómo hacerlo.

En el giro, el cíclico controla la actitud y el ángulo del banco, el colectivo controla la altura y los pedales te mantienen en equilibrio. Necesitará un pequeño pedal de giro para girar correctamente, así que no considere los pedales simplemente como reposapiés para este ejercicio, ¡como lo hacen muchos estudiantes, según mi experiencia!

Giros ascendentes y descendentes

Finalmente, juntarás las maniobras que has aprendido para practicar giros de subida y bajada. Básicamente, primero estableces el ascenso o descenso, luego giras en el ángulo del banco. En una subida, la velocidad de descenso disminuirá, mientras que en el descenso aumentará a medida que gire. Si ha aprendido a subir, bajar y girar correctamente, ensamblarlos no será demasiado difícil, pero como con todo lo demás en el vuelo en helicóptero, no espere que sea pan comido al principio.

Conclusión

Al leer esto por primera vez, todo puede sonar muy confuso. Este será particularmente el caso si aún no ha realizado ningún vuelo en helicóptero. Sin embargo, vale la pena concentrarse en los detalles de la teoría y las maniobras básicas al comienzo del vuelo en helicóptero, ya que más adelante, los ejercicios más avanzados serán mucho más fáciles de entender. Así que espero haberlo convencido de que el tiempo dedicado a estudiar y leer sobre helicópteros definitivamente vale la pena. Puede aprender tanto de esto como en el aire, y es significativamente más barato y no depende del clima. Entonces, antes de tomar lecciones de vuelo, asegúrese de estar familiarizado con la teoría relevante, ya que pagará dividendos tanto a corto como a largo plazo. Y luego… ¡buena suerte!