La aviación es un campo amplio y complejo con una variedad de reglas y regulaciones. La Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos es la encargada de hacer cumplir una serie de normas críticas para garantizar la seguridad de los vuelos aéreos. En este artículo, nos centraremos en las diferencias entre las partes 91, 121 y 135 de la FAA, para que puedas comprender mejor cómo se aplican a la industria de la aviación. Así que, agarra una taza de café caliente y prepárate para aprender sobre la regulación crucial en el mundo de la aviación comercial.
Para un pasajero, la ley de aviación es un concepto que recibe poca atención durante un vuelo. Sin embargo, para un piloto, las leyes de aviación son las reglas por las que operan para garantizar el más alto nivel de seguridad. Se aplican diferentes restricciones a los diferentes tipos de vuelos y, a menudo, pueden crear confusión. En este artículo, explicaremos las tres reglamentaciones principales que se aplican a las operaciones de aeronaves: Parte 91, Parte 121 y Parte 135.
¿Qué son las «partes»?
A pesar de que los pilotos nos consideramos el epítome de la perfección humana, pocos son abogados certificados. Algo comprensible, ha habido mucha confusión sobre el CFR, FAR y partes de los mismos. Vamos a explicar.
Las «partes» se refieren a las partes de las Regulaciones Federales de Aviación (FAR). Las FAR se encuentran en el Título 14 (Aeronáutica y Espacio) y el Título 49 (Transporte) dentro del Código de Regulaciones Federales (CFR), que es la Ley Federal de EE. UU.
Es importante señalar que el Título 48 del Código de Regulaciones Federales (CFR) se titula “Reglamento Federal de Adquisiciones” (también FAR). Los dos acrónimos idénticos han creado confusión, lo que llevó a la Administración Federal de Aviación (FAA) a referirse a las regulaciones como «14 CFR parte XY».
Para resumir:
- El Código de Regulaciones Federales (CFR) es la Ley Federal de EE.UU.
- Las Regulaciones Federales de Aviación (FAR) están incluidas dentro del CFR bajo los Títulos 14 y 49 como ley federal.
- Las “partes” a las que se hace referencia son partes de las FAR.
- La FAA se refiere a las partes de las FAR como «14 CFR parte XY», no «FAR parte XY», como se usa coloquialmente.
Con suerte, este resumen ha arrojado algo de luz sobre la complicada (pero muy importante) jerga legal detrás de las reglas del aire. Ahora encendamos la antorcha sobre las diferencias entre tres de las partes más críticas de las FAR.
parte 91
La Parte 91 se refiere a las operaciones generales y las reglas de vuelo. Las operaciones de aviación general entran en esta categoría: piense en un piloto privado que vuela con sus amigos o familiares.
La Parte 91 es la menos restrictiva de las tres partes de las FAR con respecto a las operaciones de aeronaves. La Parte 91 también prohíbe efectivamente la compensación por el transporte aéreo al permitirlo solo en un conjunto mínimo de circunstancias, incluso entonces limitando la cantidad pagada. Esta restricción mantiene los estándares de seguridad de los viajes aéreos al garantizar que los pasajeros que pagan solo vuelen con operadores más restrictivos (y, de hecho, más seguros) de la parte 121 y la parte 135.
Contrariamente a la intuición, la Parte 91 se refiere a las reglas generales bajo las cuales todo las aeronaves operan a menos que sean superadas por leyes más restrictivas que se aplican a su operación respectiva. Por ejemplo, todas las restricciones de la parte 91 se aplican a un operador de la parte 121, pero las reglas más restrictivas de la parte 121 triunfan sobre sus contrapartes de la parte 91.
Pero, ¿cuáles son las restricciones más comunes que se aplican a las partes 121 y 135, pero no a la 91?
Por un lado, los pilotos que consumen bebidas energéticas y café de la parte 91 no tienen períodos de descanso requeridos legalmente, lo que significa que pueden volar su avión durante días sin tomar un descanso. Sin embargo, según las partes 121 y 135, este no es el caso, y los pilotos deben cumplir estrictos horarios de descanso para garantizar que no se fatigan durante sus operaciones.
Otro ejemplo son los mínimos meteorológicos. Una tripulación de parte 121 o 135 no puede iniciar legalmente una aproximación si el clima está por debajo de los mínimos. Sin embargo, según la parte 91, son libres de hacerlo.
La Parte 91 también es más relajada cuando se trata de seguridad. No se requiere la identificación del pasajero para vuelos nacionales según la parte 91. Para las operaciones de la parte 121 o 135, el operador debe verificar las identidades de los pasajeros, y los pasajeros que tengan al menos 18 años deberán proporcionar una identificación con fotografía.
Especificaciones de operaciones (Ops Specs)
Una diferencia fundamental entre los operadores de la parte 91 y la parte 121 o 135 es el requisito de las especificaciones de operaciones (comúnmente denominadas «ops specs») para los operadores de la parte 121 y la parte 135.
Las especificaciones de operaciones son esencialmente un marco aprobado por la FAA sobre cómo operará una compañía aérea. Pueden ser más restrictivas que las leyes detalladas en las partes 121 y 135, pero nunca menos.
Las especificaciones de operaciones detallan esencialmente todos los aspectos de la operación de una aerolínea, desde la aprobación de bolsas de vuelo electrónicas (EFB) hasta qué aeropuertos puede usar una aerolínea. Algunos aeropuertos, por ejemplo, se pueden utilizar para repostaje o desvíos, pero no para un uso habitual. Otro ejemplo sería la capacidad de utilizar aproximaciones del sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) CAT II, lo que permite menos visibilidad durante el aterrizaje que las aproximaciones ILS CAT I.
Un inspector principal de operaciones (POI) de la FAA determina cómo se permite que una aerolínea opere en sus especificaciones de operaciones. El POI es el jefe de una división dentro de la FAA encargada de determinar cómo se permite operar a una compañía aérea.
La cantidad de libertad que recibe una compañía aérea está determinada por muchos factores diferentes. Si el POI considera que la compañía aérea no tiene experiencia o tiene un historial de seguridad deficiente, puede restringir ciertos aspectos de su operación para mejorar la seguridad. Por el contrario, si el POI siente que la compañía aérea demuestra buenos estándares de seguridad, puede permitir una mayor capacidad operativa.
Dos compañías aéreas que operan la misma aeronave pueden tener capacidades operativas muy diferentes según sus respectivas especificaciones de operaciones. Una compañía aérea puede tener pilotos mejor capacitados y equipos mejorados, lo que les permite realizar procedimientos que otra compañía aérea no podrá, por ejemplo.
parte 135
La Parte 135 detalla las regulaciones para las operaciones de pasajeros y las operaciones a pedido (también conocidas como vuelos chárter).
La Parte 135 solo se aplica a aeronaves con 30 o menos asientos o una capacidad máxima de carga útil de 7500 libras, incluidas las operaciones de helicópteros comerciales (que no sean de carga externa (es decir, una eslinga de helicóptero), que está cubierta por la Parte 133).
Piense en jets privados, pequeños aviones turbohélice y helicópteros comerciales; estos suelen ser aviones de operación parte 135.
Debe hacerse una distinción importante entre la parte bajo la cual cae una operación y la aeronave que utiliza. Una compañía de vuelos chárter, por ejemplo, puede volar su avión turbohélice bajo la parte 91 para un vuelo de reposicionamiento sin pasajeros, lo que permite menos restricciones en ese vuelo específico. Luego, cuando se cumple un aspecto de la parte 135 (como un pasajero que paga a bordo), se aplica su especificación de operaciones para la parte 135.
parte 121
La Parte 121 detalla las reglas para los grandes: las compañías aéreas programadas.
Piense en las principales aerolíneas regionales como Delta, Southwest, American, SkyWest y los grandes aviones de carga operados por FedEx o UPS.
La definición de la FAA de una operación programada es al menos «5 viajes de ida y vuelta por semana en al menos una ruta entre dos o más puntos de acuerdo con el horario de vuelo publicado».
La Parte 121 es la más restrictiva de las tres partes y se considera el estándar de seguridad de viajes aéreos comerciales más alto.
Una de las distinciones más notables entre las partes 121 y 135 es el requisito de dos pilotos en una operación de la parte 121 frente a la asignación de un piloto en una operación de la parte 135. El piloto al mando (PIC) en una operación de parte 121 también comparte el control operativo con un despachador de vuelo. Por el contrario, el PIC en una operación de parte 135 puede asumir el control operativo completo del vuelo.
Conclusión
Las regulaciones creadas y aplicadas por la FAA han hecho que viajar en avión sea la forma de transporte más segura disponible. La FAA ha creado las diferentes partes de las FAR para maximizar el alcance de los viajes aéreos y de carga disponibles, manteniendo un alto nivel de seguridad. Si eres piloto, la parte bajo la cual operas y las especificaciones de tus operaciones son tu pan y mantequilla, algunas partes de las cuales debes saber de memoria. Si es un pasajero, puede estar seguro de que las normas y reglamentos garantizan su seguridad, sin importar con quién vuele.
Aviso: Este artículo es solo para fines informativos y no es un consejo legal.
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