Examen de práctica de la Parte 107 (25 preguntas y explicaciones)

La primera respuesta simplemente proporciona la definición de latitud: una medida de la distancia a lo largo del eje sur a norte desde el ecuador. La segunda y tercera opción, por otro lado, definen la longitud. Saber la diferencia entre los dos es una habilidad básica para leer cualquier tipo de mapa.

Estas flechas con etiquetas que tienen el prefijo VR o IR son indicativas de rutas de entrenamiento militar. La única diferencia entre VR e IR es que las rutas IR se vuelan bajo control de tráfico aéreo, mientras que las rutas VR no.

Los pilotos de drones también deben tomar nota de las direcciones de las flechas de estas rutas de entrenamiento y la cantidad de dígitos de sus dígitos. Un código de tres dígitos significa que la ruta está por encima de los 1500 pies AGL, mientras que un código de cuatro dígitos significa que está por debajo de los 1500 pies AGL. Dado que los drones se limitan a volar a 400 pies AGL o menos, las rutas de entrenamiento militar con códigos de cuatro dígitos son mucho más relevantes. Si hay una ruta de entrenamiento militar de cuatro dígitos cerca de donde está volando, deberá tener cuidado ya que los aviones militares pueden viajar a velocidades superiores a los 250 nudos, lo que le deja poco tiempo para reaccionar.

El aeropuerto Mason Jewett es un ejemplo de un aeropuerto no controlado como lo indica su símbolo de color magenta. Sin ningún control de tráfico aéreo, se espera que los pilotos anuncien por sí mismos su posición e intención cada vez que se acerquen a este aeropuerto. Estos se transmiten en el CTAF para ese aeropuerto, que está convenientemente indicado para el aeropuerto en cartas de sección.

El CTAF para un aeropuerto no controlado se puede encontrar fácilmente buscando la frecuencia al lado del símbolo C magenta. En el caso del Aeropuerto Mason Jewett, el CTAF es 122.7.

El obstáculo al norte del aeropuerto de Cochran está etiquetado con dos números: 1568 y 1169, aunque el segundo está entre paréntesis. En este tipo de pregunta, todo lo que necesita saber es que hay dos formas de representar cualquier altitud y altura: ya sea en unidades sobre el nivel del suelo (AGL) o nivel medio del mar (MSL). Saber cuál es un componente clave para comprender muchos de los símbolos en los gráficos seccionales.

MSL se refiere a la altura o altitud de cualquier objeto medido desde el nivel del mar. Dado que el nivel del mar es aproximadamente el mismo para cualquier punto del planeta, esto significa que todas las mediciones de MSL se miden a partir de una única referencia. Las mediciones AGL, por otro lado, se miden en función del nivel del suelo directamente debajo del punto que se mide. Esto tiene en cuenta los cambios en la elevación debido al terreno.

De esta definición, también se deduce que las medidas de MSL siempre serán más altas que las medidas de AGL. Para nuestro ejemplo, los 1568 pies en el símbolo indican la medida MSL mientras que los 1169 pies indican la medida AGL.

El tipo de espacio aéreo controlado que rodea un aeropuerto depende de la cantidad de tráfico aéreo que recibe regularmente el aeropuerto. Estas clases de espacio aéreo también se representan en las cartas de sección de diferentes maneras. Por ejemplo, el espacio aéreo de Clase B se indica con una línea azul continua, mientras que el espacio aéreo de Clase se indica con una línea magenta continua.

Para esta pregunta, el círculo magenta sombreado representa el espacio aéreo Clase E. Específicamente, el borde magenta sombreado se refiere al espacio aéreo Clase E desde 700 pies. El espacio aéreo de clase E también se puede representar con líneas magenta discontinuas (superficie a 700 pies) o una línea azul sombreada (que comienza a 1200 pies por encima).

La introducción del sistema LAANC ha facilitado que los pilotos de drones con licencia de la Parte 107 obtengan la autorización para volar en el espacio aéreo controlado. Esto significa que ya no es necesario presentar una solicitud de exención que incluya detalles sobre las operaciones previstas, los riesgos previstos y las medidas mitigadoras correspondientes.

Dado que las solicitudes realizadas a través de LAANC son consolidadas por la FAA, los pilotos de drones ya no necesitan ponerse en contacto con el ATC correspondiente del espacio aéreo controlado. En cambio, será la FAA quien les informe los detalles de su operación. Esto agiliza el proceso tanto para la FAA como para los pilotos de drones.

Con base en la Regla 107.25, generalmente se prohíben las operaciones de un dron desde un vehículo en movimiento, ya sea en tierra o en el agua. La única excepción es si se realiza en un área escasamente poblada. La FAA no tiene pautas sobre lo que constituye un área «escasamente poblada», y solo establece que tales circunstancias se evaluarán caso por caso.

La respuesta correcta es 16 años, como se indica en 107.61. Esta sección define los requisitos de elegibilidad para aquellos que deseen solicitar el certificado de piloto remoto Parte 107, incluida la capacidad de comunicarse en inglés y la condición física y mental del solicitante.

La Sección 107.9 describe los requisitos de informes para los pilotos de drones de la Parte 107. Entre los eventos que deben informarse a la FAA dentro de los 10 días se encuentran los accidentes que resultan en lesiones personales graves o pérdida del conocimiento, o daños a la propiedad cuya reparación cuesta más de $ 500. En nuestro caso, solo la opción A (lesión leve) está exenta de los requisitos de información.

Si bien el certificado de piloto remoto en sí no tiene fecha de vencimiento, los privilegios que se le otorgan para operar comercialmente solo son válidos durante 24 meses calendario después de la fecha de los resultados de su examen escrito inicial. Esto significa que debe aprobar una prueba de conocimiento periódica o realizar una capacitación periódica (si tiene un certificado de piloto de la Parte 61) antes de poder continuar operando su dron con fines de lucro.

Nuevamente, vale la pena saber cómo se representa cada una de las diferentes clases de espacio aéreo en los gráficos seccionales. En nuestro caso, las líneas azules discontinuas se refieren a los límites del espacio aéreo Clase D.

A diferencia del espacio aéreo Clase B y Clase que puede tener pisos predeterminados, el espacio aéreo Clase D siempre comienza en la superficie. Por lo general, tienen un techo de 2500 pies, pero pueden extenderse más alto. Para nuestro ejemplo, el 36 entre corchetes en el centro de la figura significa que este parche de espacio aéreo Clase D se extiende hasta 3600 pies.

Esta es una pregunta que parece sencilla al principio, pero en realidad es un poco más complicada de lo que parece. Ya deberíamos saber que el círculo magenta sombreado representa el espacio aéreo Clase E que comienza en 700 pies a 1200 pies. El problema es que esas medidas se expresan en AGL, y las opciones no ofrecen la opción de responder ‘700 pies AGL’. De hecho, todas las opciones se expresan en MSL.

En cambio, lo que podemos hacer es intentar buscar el suelo del espacio aéreo Clase E en unidades MSL. Esto requiere obtener la altitud del suelo en esta área. Afortunadamente, eso lo proporciona convenientemente el símbolo del Aeropuerto Municipal de Garrison. Según el símbolo, el aeropuerto está ubicado a una altitud de 1937 MSL.

Conociendo la elevación del suelo a partir del nivel medio del mar, podemos calcular el suelo del espacio aéreo Clase E simplemente sumando 700 pies a la elevación del suelo de 1937 pies. Luego llegamos a la respuesta: 2637 pies MSL.

La respuesta correcta es Área de Operaciones Militares según los estándares del cuadro seccional. Estas son áreas donde se llevan a cabo actividades de entrenamiento militar o donde se ha detectado actividad inusual o peligrosa. El área también está etiquetada con el enorme texto «BENNING MOA», por lo que debería ser imposible pasar por alto. Técnicamente, los drones no tienen restricciones para volar en MOA, pero se recomienda volar con extrema precaución.

En meteorología, el ‘techo’ se refiere a la altitud de la base de las nubes en relación con el suelo. En el caso de nubes completamente despejadas, los pronósticos meteorológicos también pueden describir el techo como ‘ilimitado’.

Las reglas de la Parte 107 dictan que los pilotos de drones deben mantener una distancia de 500 pies desde la base de las nubes. La zona de influencia de 500 pies le permite ver maniobras evasivas en caso de que haya otras aeronaves en el área. Si hay un techo de nubes, se reemplaza el límite AGL de 400 pies para el vuelo de drones. Por lo tanto, la altitud máxima permitida en estas condiciones particulares es solo de 200 pies AGL.

Según nuestro conocimiento básico de cómo funcionan las hélices, son más eficientes para generar sustentación cuando empujan aire más denso. Por esta razón, las hélices son más eficientes en altitudes bajas, donde el aire es más denso, en comparación con altitudes más altas, donde el aire es más “poco”.

La confusión al responder esta pregunta viene con el uso del término «altitud de baja densidad». Este es un término meteorológico que se refiere a la densidad del aire a bajas altitudes. Dicho de otra manera, el calificado «bajo» se refiere a la altitud, y no a la densidad del aire. Teniendo esto en cuenta, la respuesta correcta debería ser que la altitud de baja densidad aumenta la eficiencia de la hélice.

La visibilidad mínima se define en la Sección 107.51, o las Limitaciones operativas para aeronaves pequeñas no tripuladas. El artículo C dicta que se debe mantener una visibilidad de 3 millas terrestres desde la ubicación de la estación de control. A los efectos de las operaciones con drones, la visibilidad se define como la distancia a la que se pueden ver objetos destacados sin luz durante el día y objetos destacados iluminados durante la noche.

Los pronósticos de aeródromo terminal (TAF) contienen mucha información sobre las condiciones climáticas en un aeropuerto en particular en una forma muy abreviada. Ser capaz de interpretar un TAF puede ser una de las tareas más difíciles para los pilotos de drones, especialmente para aquellos que no tienen experiencia en aviación.

Por esta razón, solo necesitamos concentrarnos en el término ‘20012KT’ en el TAF para KMEM. Desglosándolo aún más, el ‘200’ se refiere al ángulo desde el que proviene el viento. A 200°, la dirección se describe mejor como sur-suroeste (S-SW). La abreviatura ’12KT’ significa que la velocidad del viento es de 12 nudos.

Nuevamente, esta es otra pregunta que requiere que interpretemos la información muy abreviada contenida en un METAR. Centrándonos en la entrada de KLAX, sería mejor interpretar cada uno de los elementos y elegir la mejor respuesta de las opciones a través del proceso de eliminación.

La entrada para KLAX fue lanzada para el 12^el día del mes a las 18:52H (121852Z). El viento viene del oeste-suroeste y tiene una velocidad de 4 nudos (25004KT). La visibilidad es de 6 millas terrestres. Las nubes están dispersas a 700 pies (SCT007) ya 25,000 pies (SCT250). La temperatura es de 16 °C y el punto de rocío es de 15 °C. La presión del altímetro es de 29,91 Hg.

Según nuestra interpretación, la única respuesta válida es la opción C.

La necesidad de realizar una inspección previa cada vez que vuela un piloto de drones se describe en la Circular de asesoramiento 107-2 presentada en la Sección 107.49. De acuerdo con el texto del Aviso, el piloto del dron debe inspeccionar el dron para asegurarse de que esté en condiciones que permitan una operación segura antes de cada vuelo.

En la misma Sección, el piloto del dron también está obligado a verificar que los enlaces de control entre la estación de control y el dron funcionen correctamente y que todos los que participan en las operaciones estén orientados sobre los procedimientos de emergencia, los objetivos operativos y sus roles y responsabilidades.

La gestión de riesgos es una de las filosofías centrales que se espera que los pilotos de drones practiquen como forma de vida. Este principio se basa en los conceptos de conciencia situacional, reconocimiento de problemas y buen juicio para determinar el resultado más seguro posible. El principal objetivo de la Gestión de Riesgos es anticipar o reconocer los riesgos y adoptar medidas para minimizar sus efectos o evitarlos por completo.

La FAA define las actitudes peligrosas que contribuyen al mal juicio del piloto: antiautoridad, impulsividad, invulnerabilidad, machismo y resignación. El reconocimiento de cualquiera de estas actitudes es el primer paso para abordarlas. La FAA también recomienda «antídotos» para estas actitudes en caso de que las observe en usted mismo o en los demás miembros de su tripulación.

Para este caso, la descripción apunta a la impulsividad, o la tendencia a querer hacer las cosas rápidamente. Esto se puede contrarrestar internalizando la afirmación “No tan rápido. Piensa primero.» Al detenerte a pensar en lo que estás a punto de hacer, puedes deliberar entre diferentes alternativas y anticipar el resultado de cada una.

Una vez más, estamos buscando las condiciones que ayuden a las hélices del dron a generar más sustentación sin tener que consumir más energía de la batería. La sustentación depende de la densidad del aire: cuanto más denso es el aire, más sustentación genera una hélice en una sola revolución. Por lo tanto, estamos buscando condiciones que aumenten la densidad del aire.

En condiciones de altitud de baja temperatura y baja densidad, las moléculas en el aire se empaquetan más juntas, lo que resulta en una mayor densidad del aire. La relación de la densidad del aire con la humedad se basa en la idea de que el vapor de agua es más ligero que el aire. Esto significa que el aire húmedo es menos denso que el aire seco.