Explicación de las tendencias de giro a la izquierda en los aviones

Las aeronaves propulsadas por hélice experimentan cuatro tendencias de giro a la izquierda que provocan un giro a la izquierda o una guiñada no intencionados. Como piloto, debe conocer y comprender estas tendencias de giro a la izquierda para evitar una situación en la que la aeronave cambie de actitud de forma inesperada.

Si anticipa y tiene en cuenta estas cuatro tendencias, el avión mantendrá su actitud. Si no anticipa estas tendencias, puede encontrarse en una situación incómoda (y posiblemente peligrosa).

Este artículo explicará claramente las cuatro tendencias de giro a la izquierda y cómo contrarrestarlas de manera efectiva.

Las cuatro tendencias de giro a la izquierda son Slipstream, Gyroscopic Precession, P-Factor y Torque.

estela

La estela creada detrás de la hélice de un avión se desplaza en un patrón de sacacorchos, lo que significa que la estela no sopla directamente hacia atrás sino en “espiral”. Esta estela en espiral tiene la consecuencia no deseada de golpear (el término técnico es “chocar”) el estabilizador vertical (es decir, el timón) en el lado izquierdo, lo que crea una guiñada posterior hacia la izquierda.

Este efecto es más notable durante las etapas de baja velocidad y alta potencia como el vuelo, como el despegue, donde la estela en espiral de la hélice es más significativa en comparación con el flujo de aire total sobre el estabilizador vertical.

A medida que aumenta el flujo de aire total sobre el estabilizador vertical en comparación con la estela de la hélice, este efecto se reduce. En otras palabras: si se aumenta la velocidad aerodinámica y se mantiene el ajuste de RPM, el efecto de estela disminuirá.

Cómo contrarrestar este efecto

El efecto de estela en espiral se puede contrarrestar utilizando la entrada del timón derecho. Por ejemplo, el efecto de estela (y la guiñada subsiguiente) aumentará al aumentar la potencia y, por lo tanto, se debe aplicar la entrada simultánea del timón. Cuando aumente la potencia, aumente lentamente la entrada del timón derecho y viceversa.

Precesión giroscópica de hélice

Las propiedades de un giroscopio se aplican a cualquier disco giratorio, y la hélice giratoria de la aeronave no es una excepción.

Un giroscopio tiene dos propiedades principales: rigidez en el espacio y precesión. Los mecanismos exactos de cómo funcionan están más allá del alcance de este artículo, pero se requiere un resumen simplificado de la precesión para comprender esta tendencia.

La precesión hace que una fuerza aplicada a la hélice solo se sienta a 90 grados del lugar donde se aplica la fuerza, en la dirección de rotación.

En otras palabras, si una hélice experimenta una fuerza en la posición de las 12 en punto y la hélice gira en el sentido de las agujas del reloj, la fuerza solo se sentirá en la posición de las 3 en punto.

Esta fuerza solo es significativamente relevante en el caso de aeronaves con ruedas de cola durante el despegue, donde el levantamiento de la cola de la aeronave hace que se aplique una fuerza a la parte superior de la hélice. Luego, esta fuerza precede y solo se siente en el lado derecho de la hélice (visto desde la cabina), lo que provoca una tendencia de guiñada hacia la izquierda.

Este efecto también se produce al subir o bajar el morro de la aeronave, pero es insignificante en circunstancias normales.

Cómo contrarrestar este efecto

Durante el despegue en un avión con rueda de cola, anticipe la guiñada hacia la izquierda cuando la cola se levante del suelo. Cuando la cola se eleve, aumente la entrada del timón derecho.

Cuando vuele en vuelo, aplique la entrada del timón según sea necesario si observa que la aeronave se desvía hacia la derecha cuando levanta el morro o hacia la izquierda cuando baja el morro.

Factor P

El factor P, también conocido como carga asimétrica, resulta de que la pala descendente experimente un ángulo de ataque (AoA) más alto que la pala ascendente. En otras palabras, la pala de la hélice que desciende desplazará una mayor cantidad de aire en comparación con la pala que asciende.

Cuando se ve desde la cabina, esto da como resultado que se produzca una fuerza mayor en la pala derecha (descendente) en comparación con la pala izquierda (ascendente). Esto provoca guiñada posterior a la izquierda.

Cómo contrarrestar este efecto

Este efecto solo es perceptible en ángulos de ataque elevados, como los que se experimentan durante un vuelo lento o despegue y cuando se despega en un avión con rueda de cola.

Independientemente de cuándo se experimente el factor p, se requerirá la entrada del timón derecho según sea necesario para mantener la actitud.

Esfuerzo de torsión

El efecto de torsión es otro subproducto de la rotación en el sentido de las agujas del reloj de la hélice del avión cuando se ve desde la cabina.

De acuerdo con la tercera ley de Newton que establece que “por cada acción, hay una reacción igual y opuesta”, la rotación de la hélice del avión en el sentido de las agujas del reloj provoca una reacción opuesta en el sentido contrario a las agujas del reloj, lo que hace que el avión gire hacia la izquierda durante el vuelo. .

En tierra, el efecto del par provoca una mayor fricción en el tren de aterrizaje izquierdo de una aeronave (debido al balanceo hacia la izquierda), y esto hace que la aeronave gire hacia la izquierda.

Cómo contrarrestar este efecto

El efecto de torque no es particularmente notable durante el vuelo a menos que la potencia se incremente rápidamente a bajas velocidades y altos ángulos de ataque. Para contrarrestar el efecto de giro a la izquierda, utilice la entrada del alerón derecho según sea necesario.

En tierra, y particularmente durante el despegue, la combinación de los efectos de estela y torque causan una guiñada significativa hacia la izquierda. Esta guiñada a la izquierda debe anticiparse, y el timón derecho debe aplicarse a medida que aumenta la potencia.

Aviones multimotor

Las aeronaves multimotor propulsadas por hélice son convencionales o no convencionales.

En los aviones multimotor convencionales, las hélices de ambos motores giran en el sentido de las agujas del reloj cuando se ven desde la cabina. Esto provoca las mismas tendencias de giro a la izquierda que experimentan los aviones de hélice de un solo motor.

En los aviones multimotor no convencionales, las hélices de cada motor giran en direcciones opuestas. Por lo tanto, la hélice de la izquierda gira en el sentido de las agujas del reloj y la hélice de la derecha gira en el sentido contrario a las agujas del reloj (visto desde la cabina). Esto tiene el beneficio adicional de cancelar efectivamente algunas de las tendencias de giro a la izquierda.

Conclusión

Aquí hay un resumen de las cuatro tendencias de giro a la izquierda y sus acciones correctivas:

• Estela:
  • Agregue potencia: se requiere timón derecho.
  • Reduzca la potencia: se requiere timón izquierdo.
• Precesión giroscópica de la hélice:
  • Avión de rueda de cola:
    • La cola se levanta durante el despegue: se requiere timón derecho.
• Factor P:
  • Se requiere la entrada del timón derecho según sea necesario, como durante el vuelo a bajas velocidades y altos ángulos de ataque.
• Esfuerzo de torsión:
  • En el piso:
    • Agregue potencia: se requiere timón derecho.
    • Reduzca la potencia: se requiere timón izquierdo.
  • En el aire:
    • Alerón derecho al aumentar la potencia si se experimenta el giro a la izquierda (normalmente no significativo).