Explicación de los requisitos de aeronavegabilidad – Pilot Institute

La aeronavegabilidad parece un término nebuloso. Utilizado todos los días en la aviación, es posible que tenga dificultades cuando se le pida que lo defina. Sin embargo, cada país tiene una autoridad aeronáutica nacional que aplica estándares claros para garantizar un vuelo seguro. Estos estándares prescriben con precisión cuándo se considera que una aeronave está en condiciones de volar o no y se conocen como requisitos de aeronavegabilidad.

El gobierno federal de los Estados Unidos publica un Código de Regulaciones Federales (CFR) que describe 50 títulos para áreas sujetas a regulación. El Título 14 cubre la aeronáutica y el espacio, y es el Título 14 lo que llamamos Regulaciones Federales de Aviación, o FAR.

¿Qué significa aeronavegabilidad y quién es responsable?

La FAA define la aeronavegabilidad en varios lugares a lo largo del Título 14. La primera mención es 14 CFR 3.5(a), que establece que la aeronavegabilidad “significa que la aeronave se ajusta a su diseño de tipo y es una condición segura para la operación”. Recuerde estos dos requisitos, ya que de ellos dependen todos los requisitos de aeronavegabilidad tácticos y operativos.

En cuanto a quién es responsable, 14 CFR 91.7 (a) y (b) son muy claros al respecto. El subpárrafo (a) establece que “Ninguna persona operará una aeronave civil a menos que esté en condiciones de aeronavegabilidad”. mientras que el párrafo (b) dice: “El piloto al mando de una aeronave civil es responsable de determinar si esa aeronave está en condiciones para un vuelo seguro. El piloto al mando interrumpirá el vuelo cuando se presenten condiciones mecánicas, eléctricas o estructurales de no aeronavegabilidad”.

No pasará desapercibido que estos dos párrafos rodean efectivamente a todos los involucrados con la aeronave en un alto nivel. Operar se define en 14 CFR 1.1 de la siguiente manera: “Operar con respecto a aeronaves significa usar, hacer que se usen o autorizar el uso de aeronaves, con fines de navegación aérea, incluido el pilotaje de aeronaves, con o sin derecho de control legal. (como propietario, arrendatario, o de otra manera).

Eso significa que si eres el dueño de un avión, puedes ser considerado un operador. Si una escuela de vuelo alquila la aeronave a un propietario, la escuela de vuelo también se considera un operador. Entonces, como piloto, que alquila el avión de la escuela de vuelo para una excursión rápida, también se le considera un operador.

No hay escasez de personas para enjuiciar cuando las cosas van mal. El propietario, la escuela de vuelo y el piloto son todos responsables de garantizar que la aeronave cumpla con su certificado de tipo y esté en condiciones de volar con seguridad.

Ahora veamos los dos requisitos de aeronavegabilidad; diseño de tipo, y mantenimiento de una condición segura para la operación.

Certificación de tipo

Antes de que se pueda operar o utilizar una aeronave o un producto de aeronave, la FAA debe haber emitido una hoja de datos del certificado de tipo (TCDS). El TCDS es emitido y retenido por el diseñador o fabricante del producto. Un certificado de tipo reconoce que el producto cumple con las normas y reglamentos aplicables y constituye la base para todas las aprobaciones posteriores de producción y aeronavegabilidad. En caso de que se realicen cambios posteriores en el diseño de la aeronave, la FAA debe aprobar un certificado de tipo suplementario (STC).

Si bien es muy prolijo, la hoja de datos del certificado de tipo es siempre la línea de base a la que debe volver para comprender los requisitos de aeronavegabilidad. No importa la edad que tenga la aeronave, no está en condiciones de volar si no cumple con la hoja de datos de su certificado de tipo, a menos que un STC haya aprobado los cambios. Para ver un ejemplo de una hoja de datos de certificado de tipo, puede consultar el TCDS para el Cessna 150/152 aquí.

Mantener una condición segura para la operación.

Si bien la certificación de tipo puede parecer sencilla, nos adentramos en la madriguera del conejo cuando comenzamos a hablar sobre el mantenimiento de una aeronave para garantizar que esté en condiciones seguras para el vuelo. En su forma más básica, nadie puede realizar y autorizar el mantenimiento, la reconstrucción o las alteraciones en una aeronave o cualquier subcomponente a menos que sea mecánico, reparador o fabricante y esté debidamente aprobado para tal fin. En determinadas circunstancias, una persona titular de una licencia de piloto puede certificar el mantenimiento preventivo.

Es importante comprender que la persona autorizada debe realizar todo el trabajo siguiendo una documentación estrictamente especificada y aprobada, incluso cuando tenga una autorización. Cuando aprueban el trabajo y adjuntan su licencia o número de aprobación, deben citar las referencias del documento para permitir que un auditor verifique que el trabajo cumple con la legislación. La aeronave se considera no aeronavegable si una persona autorizada no puede citar una fuente aprobada que respalde su trabajo completado. No hay lugar para inventarlo o hacer lo que crees que es correcto.

Si bien hay muchas fuentes de documentación aprobada, al más alto nivel, los documentos aprobados comprenden:

• Hoja de datos del certificado de tipo (TCDS)
• Manual de vuelo de la aeronave (AFM)
• Programa de Inspección de Aeronaves Aprobado (AAIP)
• Directivas de aeronavegabilidad (AD) de la FAA
• Circular de asesoramiento de la FAA 43-18
• Lista de equipos mínimos
• o cualquier otro dato de reparación o reacondicionamiento específicamente aprobado por la FAA

Piense en estos documentos como los guardianes que aseguran que el mantenimiento, las reparaciones y las modificaciones de la aeronave restauran la aeronave para que cumpla con su TCDS. Si en uno de estos documentos se hace referencia al boletín de servicio o al documento de mantenimiento del fabricante como adecuado o aplicable para mantener un funcionamiento seguro continuo, también se vuelve obligatorio y aprobado.

¿Cómo sabe que una aeronave cumple con los requisitos de aeronavegabilidad?

El hecho de que un avión vuele no significa que esté en condiciones de volar. Como pilotos, hay muchas cosas en las que debemos confiar. No podemos estar seguros de que cada eslabón de la cadena que mantiene un avión seguro haya ejercido diligentemente sus obligaciones de aeronavegabilidad.

El escepticismo saludable es un atributo útil cuando se alquila o vuela un avión por primera vez. Sus impresiones sobre la aeronave y su estado de reparación son los primeros indicadores de aeronavegabilidad, y un prevuelo diligente y minucioso es el segundo. Debe estar seguro de que la aeronave cumple con los requisitos de aeronavegabilidad, y si tiene dudas pero la vuela de todos modos, ahora está asumiendo un alto grado de responsabilidad por los eventos posteriores.

Hay momentos en que la aeronave tiene sistemas o instrumentos faltantes o inoperativos, pero aún puede volar legalmente. Hablemos de MEL.

¿Qué son un PMMEL, un MMEL y un MEL, y cómo afectan la aeronavegabilidad?

Los acrónimos son Lista Maestra de Equipo Mínimo Propuesta (PMMEL), Lista Maestra de Equipo Mínimo (MMEL) y Lista de Equipo Mínimo (MEL). El PMMEL es la propuesta del fabricante de aeronaves a la FAA sobre el equipo que el fabricante considera que debe formar el equipo básico para mantener la aeronavegabilidad de una aeronave específica.

El MMEL es la versión aprobada por la FAA desarrollada a partir del PMMEL. Finalmente, la MEL es un documento generado por el operador a partir de la MEL Maestra, específicamente diseñado para los procedimientos del operador y aprobado por la FAA. La MMEL y la MEL prescriben los equipos de la aeronave que pueden estar legítimamente inoperativos mientras se mantiene la aeronavegabilidad. Aquí hay un artículo que escribimos para ver en profundidad cómo funciona el sistema MEL.

Si mira la página 13 del TCDS para el Cessna 150/152verá que la aeronave debe tener el siguiente equipo para cumplir con el TCDS.

“El equipo básico requerido según lo prescrito en los reglamentos de aeronavegabilidad aplicables… este equipo debe incluir un Manual de Vuelo del Avión actualizado… además, se requiere el siguiente equipo: Indicador de advertencia de entrada en pérdida, audible, Cessna Dwg. 0413029.”

Pase a la página 97 de este Manual de operación del piloto Cessna 152 (POH). Verá que en Carteles, Advertencias y Manuales, la advertencia audible de pérdida y el manual de vuelo aprobado por la FAA tienen una R añadida al número de artículo que nos indica que los artículos deben estar instalados y operativos.

Si algún número de artículo adjunto con una R no funciona o falta, la aeronave no está en condiciones de volar y no debe volar. La única excepción a esta regla es si la FAA otorga a la aeronave una permiso de vuelo especial, anotando expresamente el incumplimiento pero aprobando un vuelo o varios vuelos y las condiciones que debe cumplir el piloto. Por lo general, estos permisos de vuelo especiales se emiten para ubicar la aeronave para su mantenimiento.

Resumen

Lejos de ser nebulosa o mal definida, la aeronavegabilidad está estrictamente definida, rígidamente controlada y legalmente aplicada. Los requisitos de aeronavegabilidad forman un sistema de garantía que estipula las reglas y los requisitos en el diseño, la fabricación y durante toda la vida útil de una aeronave. Para garantizar la seguridad para nosotros y el público que vuela, todos en la aviación deben desempeñar su papel como profesionales para garantizar que una aeronave siempre cumpla con el diseño de tipo y esté en condiciones seguras para operar.

Como pilotos, es importante que sepamos cómo funciona el sistema de aeronavegabilidad y nuestra parte en él. La próxima vez que haga su prevuelo, tal vez valga la pena abrir el manual de vuelo y saber exactamente qué puede y qué no puede hacer sin volar, y cuándo.