¿Puede una persona daltónica entrar en la aviación?

La mayoría de las carreras en aviación requerirán que el solicitante obtenga un certificado médico de la FAA. Esta es una prueba de que están mental y físicamente aptos para el trabajo. Sin embargo, ciertas condiciones pueden complicar la forma de obtener este certificado.

Una condición que podría ser preocupante es el daltonismo. ¿Será el daltonismo un impedimento para tener una carrera en la aviación? ¿Es posible que una persona daltónica se convierta en piloto de avión? ¿Qué medidas puede tomar una persona daltónica para compensar su condición?

Definición de daltonismo

Los humanos percibimos el color a través de los conos rojos, azules y verdes ubicados en nuestras retinas. Cuando las imágenes entran en nuestros ojos a través de sus lentes, estos conos se encargan de identificar los colores y enviar las señales adecuadas a nuestro cerebro. Alrededor de la retina hay bastones que son responsables de la percepción del brillo y la visión nocturna. Juntos, los varios millones de conos y bastones permiten que nuestros ojos vean colores, perciban detalles finos y se adapten a condiciones de luz cambiantes.

El daltonismo es una condición en la que una persona tiene menos conos en los ojos de lo normal. Afecta al 8% de los hombres y al 0,5% de las mujeres en América del Norte. La mayoría de los casos de daltonismo son hereditarios: los hombres son más susceptibles porque el gen está unido al cromosoma X, del cual los hombres solo tienen uno.

Hoy en día, la medicina moderna ha determinado que la mayoría de las personas daltónicas todavía pueden distinguir los colores hasta cierto punto. Por lo tanto, la comunidad médica prefiere el término deficiencia de la visión cromática.

Hay varios tipos y niveles diferentes de deficiencia de la visión del color, el más común de los cuales es una deficiencia de rojo-verde. Esto podría ser protanomalía (azul-verde y rojo-púrpura se perciben como gris) o deuteranomalía (verde y rojo-púrpura se perciben como gris).

En un caso moderado de deficiencia rojo-verde, la persona todavía tiene conos azules, rojos y verdes en la retina, pero los conos contienen pigmentos alterados. También hay una condición más severa de deficiencia rojo-verde llamada dicromatismo, donde falta uno de los tres tipos de conos.

Aproximadamente la mitad de las personas con una deficiencia de rojo y verde aún pueden identificar los colores con precisión, aunque no tan fácilmente como alguien con una visión de color normal.

El monocromatismo es la forma más rara de deficiencia de la visión del color, de la cual existen variantes de cono y bastón. Alguien con monocromatismo de cono solo tiene uno de los tres conos y puede mezclar los tres colores. El monocromatismo de bastones es más grave, ya que esto significa que la persona no tiene conos y percibe todos los colores como diferentes tonos de gris. Afortunadamente, el monocromatismo de bastones (o acromatopsia) solo ocurre en 1 de cada 33.000 personas en los EE. UU.

Dificultades potenciales de la deficiencia de la visión del color

De acuerdo con 14 CFR Parte 67, un piloto debe tener «la capacidad de percibir los colores necesarios para el desempeño seguro de las funciones del aviador». Esta definición es muy abierta pero ya implica la importancia de la visión del color en la industria de la aviación.

Aquellos que aspiren a ser pilotos comerciales o privados tendrán que lidiar con las luces de la cabina, las luces de la pista, las señales de las pistolas de luz y las luces del aeropuerto, la mayoría de las cuales están codificadas por colores para una fácil identificación. Es posible que también deba mirar regularmente los símbolos de las cartas de sección y los indicadores de pendiente de aproximación, que también se representan con colores específicos.

Caer por debajo de un cierto estándar de percepción del color puede resultar en que un piloto cometa errores costosos durante un vuelo. La falta de señales de color también puede comprometer la capacidad de toma de decisiones de un piloto, especialmente en momentos en los que cada fracción de segundo cuenta.

En 2002, se descubrió que un caso bien documentado de un FedEx Boeing 727 que se estrelló contra unos árboles fue causado por la deficiencia de visión del color del piloto, entre algunas otras razones. El accidente resultó en lesiones graves a tres miembros de la tripulación en el avión. Esto llevó a la FAA a modificar sus procedimientos para la evaluación médica de posibles pilotos con deficiencia de visión cromática.

Dadas estas condiciones, ya no es cuestionable que se necesita cierto grado de percepción del color para tener una carrera en aviación. Sin embargo, ahora sabemos que existen diferentes grados de deficiencia en la visión del color. ¿Cómo puede determinar la FAA si una persona con tal deficiencia aún puede volar un avión?

El procedimiento de la FAA para las pruebas de visión del color

La FAA tiene un procedimiento bastante sólido para determinar la idoneidad de la visión del color de un solicitante. Este procedimiento se resume en el sitio web de la FAAaunque el resumen no es todo lo completo que hubiéramos querido.

La visión del color es solo un elemento en el proceso de solicitud de una certificación médica de la FAA. Es un requisito para quienes solicitan una PPL, pero no para los pilotos de drones.

El primer paso es que el solicitante realice una prueba de visión de color estándar. La FAA ha aprobado varios materiales de prueba diferentes para este propósito, y cada método de prueba tiene estándares únicos para pasar.

La mayoría de las pruebas para la fase inicial se asemejan a las placas de Ishihara que probablemente te hayas tomado en algún momento en una clínica u hospital. Una placa de prueba de visión muestra una serie de puntos de colores con colores y tamaños aparentemente aleatorios, pero tiene patrones incrustados que deberían ser evidentes de inmediato para alguien con una visión de color normal. Se deben usar las placas de prueba reales para las pruebas de visión del color; se prohíben las versiones o reproducciones basadas en la web.

La prueba de detección de la visión del color es solo el primer paso de la prueba de la visión del color. Si un solicitante pasa esta fase, ya puede ser autorizado. De no ser así, se le puede otorgar al piloto un certificado médico que indique que “no es válido para vuelos nocturnos ni por controles de señales de colores”. En este punto, el solicitante puede aceptar el certificado médico u optar por realizar pruebas adicionales.

1. Prueba de visión de color operativa (OCVT) DÍA

La primera «puerta» para aquellos que no pasaron la prueba de visión de color inicial es el DÍA de Prueba de Visión de Color de Operación. La prueba tiene dos partes: lectura de cartas aeronáuticas y una prueba de luces de señales. La primera parte solo requiere que identifiques los símbolos en una carta aeronáutica y distingas los colores relevantes, como el azul y el magenta.

La prueba de luz de señal comprenderá la mayor parte del OCVT. En esta parte, las luces de señalización se dispararán desde diferentes distancias y deberás identificar el color de cada una. Debe identificar el color de cada luz de señal correctamente, de lo contrario, fallará la prueba.

En este punto, habrá dos cruces:

• Si pasa el OCVT DAY, se le otorgará una Carta de Evidencia (LOE) de Clase 3. Esto será suficiente para pilotos estudiantes, recreativos y privados. Sin embargo, necesitará una actualización si pretende ser un piloto comercial o de transporte aéreo. Esto se puede hacer tomando una prueba de vuelo médica de visión en color (MFT).
• Si no pasas el OCVT DÍA, tu certificado médico conservará el estado de “No válido para vuelos nocturnos ni por controles de señales de color”. Luego, el solicitante tiene la opción de tomar la Prueba de visión de color de operación (OCVT) NOCHE.

2. Prueba de vuelo médica de visión en color

Esta será una prueba de vuelo real que requerirá que alquiles un avión. Para dar una buena impresión a su inspector, asegúrese de que todos los documentos de registro y aeronavegabilidad de la aeronave que alquiló estén actualizados y disponibles. Será su responsabilidad asegurarse de que la aeronave esté en buenas condiciones para la prueba.

Actuarás como piloto al mando durante el MFT. En el transcurso del vuelo, el instructor hará preguntas relacionadas con el color. Esto puede incluir la identificación del color de los instrumentos de la aeronave, así como varias características en tierra. También se le pueden hacer preguntas más prácticas, como qué hacer en caso de emergencias específicas.

Ya sea que apruebe o no el MFT, queda a discreción del inspector. Nuevamente, hay dos cruces posibles en este punto:

• Si aprueba la MFT, se le otorgará una LOE que se ha actualizado a Clase 1 o Clase 2. Luego puede proceder a solicitar una licencia de piloto comercial.
• Si falla el MFT, su LEO y certificado médico conservarán la categorización de Clase 3.

3. Operación Prueba de visión en color (OCVT) NOCHE

El OCVT NIGHT es simplemente una repetición del OCVT pero realizado durante la noche. La idea aquí es que debería ser más fácil identificar los colores durante la prueba de luz de señal si se realiza de noche.

Si pasa el OCVT NOCHE, su certificado médico debe ser actualizado para decir que es «No válido para volar durante el día por los controles de señal de color». En caso contrario, el certificado conservará el estado “No válido para vuelos nocturnos ni por controles de señales de color”.

Reprobar el OCVT NIGHT no significa necesariamente que ya no pueda volar un avión. Tenga en cuenta que el certificado médico solo especifica que no puede volar usando controles de señales de color. Si puede inscribirse en un club de vuelo que ofrece alternativas a las señales de las pistolas de luz, aún debería poder registrar algunas horas de vuelo.

Como advertencia final, tenga en cuenta que los OCVT no se pueden apelar y solo se pueden tomar una vez. Por esta razón, muchos aspirantes a aviadores consideran que los OCVT son el último recurso si tienen problemas de visión del color. La mejor opción sería pasar el AME ya sea a través de «ejecuciones de prueba» o encontrando un inspector que pueda ser más indulgente con la prueba de visión del color. Aunque no es el procedimiento adecuado, no es raro escuchar casos de personas sin deficiencias en la visión del color que fallan en la prueba de visión del color.

Sabiendo que los OCVT son algo único, debe agotar todos los medios para prepararse para ellos. Algunas torres de control de aeropuertos te permitirán observar sus cañones de luz para que puedas “calibrar” mejor tu visión del color. Sería una buena idea que un amigo que no tenga problemas de visión de color lo acompañe para brindarle una línea de base. También puede hacer que un amigo de color normal lo guíe a través de la lectura de cartas aeronáuticas y le haga preguntas sobre los colores que se encuentran en las cartas seccionales.

Pensamientos finales

Hace unas décadas, probablemente no hubiera habido una forma de que una persona «daltónica» volara un avión. Afortunadamente, las pruebas de visión del color se han matizado mucho más desde entonces, gracias a una comprensión médica más profunda de la afección. Aquellos con casos menores de deficiencia en la visión del color pueden obtener una licencia de piloto comercial con problemas mínimos.

Incluso si no pasa la prueba de visión de color inicial, la FAA ofrece concesiones para obtener eventualmente certificados médicos de Clase 1, 2 o 3. El proceso es bastante largo y lleva mucho tiempo (especialmente porque tendrás que programar una cita con un inspector), pero al menos te da una oportunidad de pelear. Con un poco de preparación, puede superar las limitaciones de una deficiencia en la visión del color.