¿Alguna vez has soñado con volar aviones y explorar el mundo desde las alturas? Si es así, entonces el puesto de piloto privado podría ser justo lo que necesitas para hacer realidad tus sueños. En Pilotinstitute, te ofrecemos la formación y el entrenamiento necesarios para convertirte en un piloto competente y seguro, capaz de manejar todo tipo de aviones y desafíos en el aire. Descubre con nosotros todo lo que necesitas saber sobre este emocionante y exigente trabajo.
Entrar en pérdida inadvertidamente la aeronave puede ser peligroso, especialmente cerca del suelo. Baja velocidad y baja altitud no son una buena combinación. Al ser capaz de reconocer y corregir una pérdida, serás un piloto mucho mejor. Hoy discutimos las pérdidas, las técnicas de recuperación del piloto privado e incluso damos algunos consejos para asegurarnos de que su práctica se desarrolle sin problemas.
Puestos, pilotos privados y lo que usted En realidad Necesito saber
La recuperación de pérdida es algo que deberá practicar. El objetivo principal, por encima de todos los demás, es reducir el ángulo de ataque para garantizar que el ala vuelva a funcionar. Es importante practicar la recuperación de pérdida para una variedad de escenarios diferentes.
Estos pueden incluir: –
- Puestos de apagado
- Estancamiento en el turno
- Puestos de encendido
- Puestos de altura
- Puestos en diferentes configuraciones
Los pilotos privados necesitan saber qué buscar para reconocer puestos. Aquí hay una guía detallada.
Señales del puesto
Si has leído nuestro artículo sobre puestos, ya sabrás que una pérdida ocurre cuando el ala alcanza un ángulo crítico de ataque. Esto conduce a la separación del flujo de aire y el ala dejará de producir sustentación. ¿Cómo sabrás cuando esto está sucediendo?
Bueno, hay bastantes señales.
Algunos son obvios, y algunos son un poco más sutiles.
Aquí hay un resumen de las cosas a tener en cuenta que podrían indicar un estancamiento: –
Advertencia de parada
La mayoría de los aviones de entrenamiento están equipados con un dispositivo que avisará al piloto de una entrada en pérdida o de una entrada en pérdida inminente. La advertencia de entrada en pérdida viene convencionalmente en algunas variaciones diferentes.
Algunas aeronaves tendrán un pequeño flap en el borde de ataque del ala. Este flap será empujado hacia arriba por el flujo de aire en un ángulo de ataque determinado (normalmente justo antes del ángulo de ataque crítico). Esta aleta completa un circuito eléctrico que hará sonar un zumbador, una campana o un zumbador en la cabina de vuelo.
Alternativamente, los aviones más antiguos pueden presentar una pequeña muesca o ranura en el ala. Cuando el flujo de aire se acerca al ángulo crítico de ataque, produce un ‘silbido’ audible que se puede escuchar en la cabina.
bufetear
Cuando el ala está trabajando por debajo del ángulo de ataque crítico, el flujo de aire está «unido» al ala y es bastante suave.
En ángulos de ataque altos, el flujo de aire comienza a separarse del ala y se vuelve turbulento. Este aire turbulento golpea el plano de cola, produciendo un efecto de «ruido» en los controles. Esto normalmente se puede sentir fácilmente en los controles de la cabina.
Debido a que todos los pilotos se familiarizan con esta sensación durante su entrenamiento inicial en pérdida, algunos aviones comerciales a menudo están equipados con un «vibrador de palos» diseñado para reproducirlo.
Actitud de nariz alta
Generalmente, una actitud de morro alto acompañará a un ángulo de ataque alto. Esto es particularmente cierto en las paradas sin energía.
Cuando comienzan su entrenamiento en pérdida, los pilotos privados pueden encontrar esta actitud de nariz alta particularmente desconcertante.
Sin embargo, es importante tener en cuenta lo siguiente…
La parada se produce en un ángulo de ataque dado, no es una actitud, y hay una diferencia. Es igual de posible entrar en pérdida la aeronave en una picada tirando hacia atrás bruscamente o en un giro pronunciado. En ambos casos, la nariz, en relación con el horizonte, puede no estar alta, pero aun así se alcanza el ángulo crítico.
Cabina silenciosa
Si bien la entrada en pérdida siempre ocurre en un ángulo de ataque establecido, es probable que descubras que va acompañada de una velocidad baja.
A medida que se reduce la velocidad, se reduce el flujo de aire alrededor de la cabina. Esto lleva a que el ruido de la estela se vuelva más silencioso.
Este efecto no es tan perceptible si está realizando paradas de encendido.
Paso de la nariz
Cuándo se produce la entrada en pérdida y según el tipo de aeronaveel piloto puede notar que el morro cae repentinamente cuando el ala deja de producir sustentación.
Esto es particularmente notable en aviones de entrenamiento pequeños diseñados para ser inherentemente estables.
Cuando el morro desciende, es posible que la aeronave tiende a introducir las primeras etapas de recuperación de entrada en pérdida.
Sin embargo, como piloto, debe asegurarse de que se siga activamente la técnica de recuperación correcta, independientemente de cuán ‘benignas’ sean las capacidades de manejo inherentes de la aeronave.
Alta tasa de descenso
Una entrada en pérdida se caracteriza por una reducción severa en la cantidad de sustentación que produce el ala. Una pérdida sostenida resultará en una alta tasa de descenso.
Esta es una señal infalible de pérdida y el procedimiento de recuperación debe implementarse de inmediato.
Controles ‘descuidados’: eficacia reducida
Para que los controles de vuelo funcionen de manera efectiva, necesitan una corriente constante de aire que fluya sobre ellos. Este flujo de aire se reduce ya que las paradas tienden a ocurrir a velocidades más bajas. Como resultado, los controles de vuelo son menos efectivos y pueden sentirse ‘blandos’ o ‘descuidados’. Las entradas a los controles tendrán una efectividad severamente reducida.
¿Por qué los pilotos practican pérdidas?
Para que un ala de avión funcione, debe producir sustentación. En una pérdida, la aeronave puede comenzar a descender rápidamente. Esta no es una buena situación para estar cerca del suelo. Hay algunos escenarios en los que es probable que se produzcan velocidades lentas y ángulos de ataque elevados. El despegue, el aterrizaje y las maniobras evasivas para evitar obstáculos podrían conducir a un rápido inicio de pérdida.
Mal, ¿verdad?
Para mitigar este riesgo, el entrenamiento de recuperación de pérdida es vital. La distracción, el efecto de sobresalto y el tiempo de recuperación limitado hacen que detenerse sea peligroso. Al practicar la recuperación de pérdida en un entorno seguro, los pilotos pueden estar seguros de que tienen las «herramientas en la bolsa» para hacer frente a una pérdida inminente, lo que hace que sea mucho más probable un resultado exitoso.
Una nota sobre la velocidad de pérdida…
Los fabricantes de aeronaves a menudo dan una «velocidad de pérdida» para ayudar a los pilotos a evaluar si se están acercando a la pérdida.
Sin embargo…
Hay algo de lo que debes ser consciente. (Y esto es en realidad importante de entender).
mientras que la velocidad es un buen indicador de un puesto inminente, debe tenerse en cuenta que el ala entra en pérdida en un ángulo de ataque dado (AoA). Esto puede suceder independientemente de la velocidad de la aeronave. Rápido o lento, si se alcanza el ángulo crítico, el ala voluntad parar.
Digámoslo de nuevo para la posteridad. El ala entrará en pérdida en un ángulo de ataque determinado. Si bien la velocidad, la carga y otros factores pueden influir, todo se reduce a su efecto en el ángulo de ataque.
Recuerda esto, ya que es importante.
¿Quiere un ejemplo rápido de por qué vale la pena pensar en términos de AoA?
Piensa en el siguiente escenario…
Imagina bucear el avión a gran velocidad. ¿Qué crees que sucederá si tiras con fuerza de los controles?
Escuchará la advertencia de entrada en pérdida aunque su velocidad sea alta. Eso es porque has alcanzado el ángulo crítico de ataque, que ocurre independientemente de la velocidad.
Factores que podrían conducir a una parada: ¡los pilotos privados toman nota!
¿Crees que alguno de los desafortunadas víctimas de accidentes aéreos a través de puestos ¿Pensaste que se estancarían?
¡Absolutamente no!
A menudo, hay una variedad de factores que podrían causar un bloqueo.
Aquí hay una lista detallada de las cosas que pueden causar un bloqueo, junto con una breve explicación de por qué son importantes: –
AoA y ángulo de inclinación
Como hemos dicho, aunque una actitud de tono alto puede indicar una pérdida inminente, todo se basa en el ángulo de ataque.
Dependiendo de dónde ocurra la entrada en pérdida, la actitud de cabeceo podría parecer completamente normal, pero el ala aún está en pérdida.
Recordar: –
- El ángulo de ataque se basa en donde el flujo de aire se encuentra con el ala.
- La actitud de cabeceo está referenciada al horizonte.
Los dos puntos anteriores son mutuamente excluyentes. Dependiendo de factores específicos, puede tener una actitud de tono nivelado pero un alto ángulo de ataque.
Inicio rápido
En ciertas circunstancias, la aparición de un estancamiento puede ser rápida y grave.
La mayoría de los incidentes relacionados con pérdida ocurren cerca del suelo, normalmente durante el despegue y el aterrizaje. La razón de un resultado desfavorable es que el piloto no tiene la altitud para afectar una recuperación adecuada.
Al practicar la recuperación de pérdida, puede asegurarse de que puede responder de inmediato a una pérdida, minimizando el tiempo de recuperación y aumentando la probabilidad de un buen resultado.
Configuración
El ángulo crítico de ataque variará según la configuración de la aeronave.
Los flaps y otros dispositivos de gran sustentación cambian la forma y la línea de cuerda del ala. Esto significa que el ángulo crítico se alcanzará en diferentes puntos.
Como piloto privado, debe familiarizarse con el comportamiento típico de su aeronave en varias configuraciones.
Actitud de la aeronave
Nota, dijimos actitud y no ‘paso’.
Sí, la actitud de la aeronave también incluye rollo.
Con las alas inclinadas, el vector de sustentación no apunta directamente hacia arriba. Como resultado, el levantamiento no se opone directamente al peso. En una tirada, también encontrarás que un ala tiene un ángulo de ataque más alto que la otra. Como resultado, la pérdida se alcanza antes en una tirada.
También tendrás que tirar de la palanca hacia atrás para mantener la altitud en una voltereta. Como resultado, esto aumenta la carga G y el ángulo de ataque, acercándote a la pérdida.
Hablando de que…
Carga G
Cuando tira hacia atrás de la columna de control, aumenta la carga G de la aeronave.
Espera, ¿qué es G-load?
Mientras lee este artículo, está experimentando 1-G. La gravedad normal de la tierra. Si te sentaste en una báscula, debería mostrar con precisión tu peso real.
Supongamos, por el bien del argumento, que usted pesa 200 libras.
Ahora, vamos a ponerte en un avión volador y hacer que te sientes en la misma escala. ¡En un ‘tirón’ de 2 G, la báscula marcará 400 libras! ¡Tu peso acaba de duplicarse! Esto le sucede a todo el avión al maniobrar.
Y aquí está la cosa…
La velocidad a la que se alcanza la pérdida aumenta en proporción al cuadrado del factor de carga.
¿Quiere eso en términos fáciles de entender?
Toma esto…
Si la aeronave entra en pérdida a 60 nudos y el piloto tira de 2G, ¡entonces la velocidad de pérdida es de 84 nudos!
¿Las matemáticas? Oh, ok, viendo como preguntaste…
El cuadrado del factor de carga (2G) es 1,41.
1,41 x la velocidad de pérdida (60 nudos) = 84,6!
¿Quieres ejecutar las matemáticas de nuevo?
Imaginemos que estaba buceando y vio un obstáculo. Realizas un tirón 3G para evitarlo. Con base en una velocidad de entrada en pérdida de 1G de 60 nudos, ¿a qué velocidad entrará ahora en pérdida la aeronave?
103 nudos!
Con los ejemplos anteriores, debería ser fácil ver que la pérdida se alcanza fácilmente a varias velocidades, por lo que la pronta recuperación es vital.
Vectores de empuje
Si bien esto no suele ser un factor en los aviones de entrenamiento ligeros, vale la pena tenerlo en cuenta.
Las aeronaves con motores que no están alineados con el eje longitudinal pueden estar sujetas a un efecto de «cabeceo» cuando se les aplica potencia. Una de las acciones de la recuperación de pérdida es aplicar energía.
¿Por qué eso no es algo bueno?
Si agregar energía hace que el AoA aumente, ¡esto podría ponerlo nuevamente en un estancamiento secundario!
La buena noticia es que la mayoría de los aviones de entrenamiento pilotados por pilotos privados tienen un vector de empuje ubicado en el centro, lo que facilita mucho la recuperación de pérdida.
Mal tiempo y cizalladura del viento
Si sabe cómo leer un METAR, con suerte, no se encontrará volando con mal tiempo.
Sin embargo, vale la pena tenerlo en cuenta.
Las turbulencias, la pérdida de velocidad, la cizalladura del viento y las perturbaciones de la aeronave son mucho más probables cuando se vuela cerca de tormentas eléctricas. Todo esto puede conducir a un estancamiento repentino.
Contaminación del ala
Las alas están diseñadas para permitir que el aire fluya suavemente sobre ellas. Cualquier cosa eso evita que esto pueda resultar en que el ala se vuelva menos eficiente y produzca menos sustentación. Llamamos a esto contaminación. ¿Quieres ejemplos? Aquí tienes: –
- Hielo
- Polvo
- Suciedad
- Insectos
- Excrementos de aves
- escarcha
Wing ice es uno grande.
¿Por qué?
Algunas razones. En primer lugar, es posible que no esté en el suelo, pero puede formarse en el aire. En segundo lugar, el hielo (incluso una capa delgada) puede agregar un peso significativo.
Finalmente, el hielo puede cambiar drásticamente la forma de la superficie del ala. Debido a que la formación de hielo no es uniforme, una vez que se ha formado, hay literalmente de ninguna manera de conocer el ángulo crítico.
Puede que seas un piloto privado, pero no son un piloto de pruebas. ¡Así que no te arriesgues!
Equipo defectuoso
Para averiguar el puesto, todo lo que necesitamos es la advertencia de puesto, ¿verdad?
¡No!
Durante su entrenamiento de vuelo, aprenderá a reconocer varios síntomas de pérdida.
¿Qué pasa si la paleta de pérdida se ha congelado, el circuito está roto o hay demasiado ruido en la cabina para escuchar?
no confíes solamente en la bocina del establo. Dejando a un lado los defectos, es un fenómeno bien reconocido que su audición se degrada en situaciones estresantes. ¿Quieres pruebas? La advertencia de entrada en pérdida en el desafortunado A330 de Air France sonaba continua, ¡y la tripulación no parecía escucharla en absoluto!
Desorientación espacial
No se puede confiar en la actitud de cabeceo por sí sola para evaluar la entrada en pérdida.
La desorientación espacial puede hacer que el piloto piense una cosa mientras que la realidad es diferente. La desorientación espacial se ha atribuido como causa de las paradas. Realizar la técnica de recuperación de pérdida correcta evitará que esto sea un factor.
Aquí está cómo hacerlo…
Recuperación de pérdida: una explicación completa para pilotos privados
¿Quieres saber cómo salir de un puesto? La buena noticia es que la maniobra es fácil de realizar con práctica. Aquí hay una secuencia de la acciones necesarias para salir de un puestojunto con una explicación adicional de por qué los hacemos: –
Recuperación de bloqueo: una guía simple paso a paso
- Aplicar cabeceo de morro hacia abajo
- Nivel de alas rodantes
- Aplique suavemente el poder
- Recuperar la ruta de vuelo deseada
Sencillo, ¿verdad?
Guarde lo anterior en la memoria. ahora ya sabes qué hacer. Aquí esta la por qué…
1. Aplicar cabeceo de morro hacia abajo
Aplicamos cabeceo con la nariz hacia abajo por una razón y solo una razón…
A reducir el ángulo de ataque.
Esta parte de la maniobra es crítico.
Sin reducir el ángulo de ataque, ninguna de las siguientes acciones posteriores funcionará.
Puede parecer contrario a la intuición empujar hacia adelante cuando el avión ya está descendiendo. Sin embargo, la altura perdida a través de la recuperación de la pérdida será mucho menor que en un descenso completamente descontrolado, ¡que es lo que sucederá si la aeronave permanece en pérdida!
2. Nivel de alas rodantes
El nivel de alas rodantes tiene dos efectos que nos ayudan a recuperarnos del estancamiento.
En primer lugar, asegura que el vector de sustentación apunte directamente hacia arriba, lo que significa una pérdida mínima de altura en la recuperación de pérdida posterior.
En segundo lugar, un avión inclinado tiene un factor de carga más alto. Un aumento en el factor de carga significa que la pérdida se producirá antes. Al reducir el banco a cero, se asegura de que sea menos probable que ocurra la entrada en pérdida de la aeronave.
3. Aplicar energía suavemente
Al aumentar la velocidad, aumentamos el flujo de aire sobre el ala. Esto da como resultado una mayor elevación. Nuevamente, esto minimizará la pérdida de altura. También nos aleja de las bajas velocidades y los altos ángulos de ataque que hacen que la entrada en pérdida sea mucho más probable.
4. Recuperar la ruta de vuelo deseada
El lugar más seguro para estar en un avión es lejos del suelo. Una vez que el ala vuelve a producir sustentación, es hora de efectuar una recuperación completa y tratar de averiguar por qué el avión se detuvo en primer lugar. Querrá evitar una pérdida secundaria, así que evite maniobras bruscas o rápidas.
Intenta recuperar la conciencia situacional. ¿Dónde está el terreno? ¿Hay algún otro tráfico alrededor? ¿Qué te hizo estancarte?
Práctica de paradas: 8 consejos para una correcta técnica de recuperación de las paradas
Si todos los puestos son nuevos para usted, entonces puede ser un poco desalentador, para empezar. Aquí en Pilot Institute, nos encanta ayudar a los estudiantes piloto. Estos son nuestros 8 mejores consejos para detener el éxito de la recuperación: –
1. Realizar giros de compensación
¿Sabes qué es mejor que el entrenamiento de vuelo?
Seguro entrenamiento de vuelo.
Cuando practique la recuperación de pérdida, querrá asegurarse de no causar una situación peligrosa para otros aviones. Subirás y descenderás bastante, ocupando una gran parte del espacio aéreo mientras practicas tu recuperación.
Asegúrese de que el área alrededor de su aeronave (incluso arriba y abajo) esté completamente libre de tráfico. La mejor manera de hacer esto es realizar giros despejados. Vuele en una caja y, a cada lado de la caja, haga un ladeo hacia la izquierda y hacia la derecha para asegurarse de que no haya tráfico debajo de usted.
2. Practique la recuperación de pérdida con frecuencia
La clave para aprender cualquier habilidad es practicar hasta que se vuelva natural y sin esfuerzo.
Argumentaríamos que la recuperación de estancamiento es tal vez el maniobra más valiosa para practicar.
En lugar de destrozar el circuito, ¿por qué no aprovechar las horas de vuelo que tanto le costó ganar y ser lo suficientemente disciplinado como para intentar recuperarse de la pérdida con cada detalle de entrenamiento en solitario? Hará que sea mucho más fácil cuando se trata de sentarse en su cheque de viaje.
3. Practique la recuperación de pérdida en diferentes configuraciones
La aeronave puede entrar en pérdida con cualquier ajuste de potencia, velocidad y configuración. Entonces, ¿por qué no practicar su técnica de recuperación de pérdida en todas las potencias, velocidades y configuraciones?
Dependiendo de cómo esté configurado el avión, puede haber algunas diferencias sutiles en las características de recuperación. Descubrirá que la altitud a la que se produce la pérdida y la velocidad de recuperación varían.
Obtenga experiencia de cómo se siente cada uno.
4. ¡Altitud!
Lo último que desea es poner la aeronave en peligro real mientras simula una situación peligrosa.
Nuestro consejo es este.
Cuando practique la recuperación de pérdida, asegúrese de tener suficiente altitud para efectuar una recuperación.
5. ¡Evite usar el timón!
Es posible que al detenerse, la nariz caiga hacia un lado u otro en ciertas circunstancias.
Durante una entrada en pérdida, no debe usar un timón para intentar «detener la guiñada».
¡Un avión detenido con una entrada de guiñada puede convertirse rápidamente en un giro! La recuperación de giro es diferente a la recuperación de pérdida, y no es algo que quieras intentar sin el entrenamiento adecuado.
6. ¡Recorta, recorta, recorta!
Trim es su amigo cuando se trata de manejo de aviones. Reduce las cargas de control y hace que el avión sea mucho más estable. Recortar el morro hacia abajo asegura que el AoA del avión no exceda el requerido para entrar en pérdida.
7. ¡Usa los sentidos, no la velocidad!
Lo hemos dicho todo el tiempo, pero vale la pena repetirlo.
El avión puede entrar en pérdida a cualquier velocidad. Si bien el indicador de velocidad aerodinámica puede tener líneas que muestran la velocidad de pérdida típica, esto solo es aplicable en un vuelo 1G de acuerdo con específico circunstancias. La velocidad por sí sola no es un indicador fiable de la pérdida.
En cambio, aprenda a leer los otros signos incipientes del puesto. De esa manera, nunca te quedarás corto.
Pruebe y simule escenarios de la vida real (a una altitud segura)
Cortar la potencia y levantar la nariz es una manera fácil de ingresar al puesto. Sin embargo, ¿qué tan fiel a un escenario de la vida real es esto?
Practicar la recuperación de pérdida no es algo que hacemos solo para pasar un viaje de prueba…
¡En realidad podría salvarte la vida!
Piense en cuándo podría encontrarse realmente en un puesto.
¿Un ejemplo?
¿En la aproximación con la aeronave configurada y la potencia hacia atrás, tirando para tratar de llegar a la línea central de la pista?
¿Por qué no simular el escenario anterior a una altitud segura?
¿Cómo te recuperarías? ¿Cuáles serían sus acciones posteriores?
Intente y recree situaciones plausibles reales que pueda encontrar. ¡Serás un mejor piloto privado por ello!
Pensamientos finales
Tanto la entrada en pérdida como la posterior recuperación se logran fácilmente. Al ser consciente tanto de la recuperación como de la entrada a los puestos, el entrenamiento (y la seguridad) de los pilotos privados se vuelve mucho mejor. Si te gustó esta guía, tenemos muchas más. Pase por nuestros cursos de vuelo y obtenga una vista previa rápida para ver de qué se trata.
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